Algarve: Aeroporto de Faro reforça rotas, atrai novas companhias e consolida papel como porta de entrada da região

Quais são atualmente os principais desafios na gestão do Aeroporto de Faro?

O principal desafio que temos nesta infraestrutura é, basicamente, atenuar a sazonalidade. É uma dificuldade que cresce em todo o ecossistema do aeroporto, ou seja, de todos os players que trabalham aqui. Nós temos mais segurança no verão do que no inverno, temos mais limpeza no verão do que no inverno e as empresas têm mais aviões no verão do que no inverno.

Há um trabalho que já foi feito, mas continua a ser o desafio principal que temos neste aeroporto.

Como é que esta questão afeta também o turismo na região? Têm sentido alguma evolução no sentido de melhor este problema?

É mais fácil explicar usando rácios. O maior mês a dividir pelo menor mês em 2015 era um rácio de sete. Ou seja, sete vezes mais passageiros no mês de agosto do que no mês de janeiro. Neste momento estamos em quatro. Portanto, há uma melhoria objetiva neste indicador.

Por outro lado, o tráfego durante os meses de inverno, em 10 anos, aumentou 100%. Ou seja, nós duplicamos o tráfego de inverno. Esta é uma gestão nossa, uma gestão dos players do turismo, porque ninguém vem exclusivamente por causa do aeroporto.

E, no âmbito de um trabalho coordenado e também na nossa proatividade e gestão, porque somos uma empresa privada, conseguimos atingir este objetivo: a forma como se valoriza esta região e como se transforma o turismo numa atividade sustentável do ponto de vista social. Porque é impossível ter trabalhadores só no verão e despedi-los no inverno, porque isso cria-nos dificuldades de segurança, dificuldades de falta de qualidade, de standards de serviço, tudo isso tem implicações. Portanto, há uma melhoria objetiva na sazonalidade e as próprias companhias têm vindo a apostar nisso mesmo.

O nosso grupo, o grupo Vinci, o nosso acionista, e a ANA, têm trabalhado de forma intensa, focados neste objetivo. E, da parte que nos diz respeito, temos conseguido, mas os agentes económicos também: a Região de Turismo, a Associação de Turismo, os empresários, os hotéis, que passam a estar abertos. Isto é um investimento em que o retorno não está “ao virar da esquina”, mas a prazo conseguimos ter esta região sustentável porque os trabalhadores ficam mais tempo a trabalhar e criam raízes.

Este é o principal objetivo e o principal desafio que temos e penso que, até agora, os resultados foram muito bons. Mas naturalmente é um trabalho que temos de continuar.

Portanto, há produtos como o golfe ou o hipismo, que se está desenvolver com intensidade em Vilamoura, ou o MotoGP. Tudo são atividades que contribuem coletivamente para que seja possível ter oferta durante os meses de inverno.

Sendo o aeroporto de Faro uma das principais entradas aqui na região, como diria que contribui para o desenvolvimento económico da região? Qual é o papel decisivo desta infraestrutura?

Costumamos dizer que a passagem dos passageiros aqui no aeroporto é o oxigénio económico desta região. 70% dos nossos turistas são estrangeiros, e os estrangeiros vêm de avião. E é nessa perspetiva que assenta o nosso papel.

E nós, integrados num grupo, o maior grupo privado de aeroportos do mundo, Vinci, integrados numa empresa, a ANA Aeroportos de Portugal, trabalhamos intensamente no sentido de desenvolver conectividade. O nosso target é o desenvolvimento da conectividade. E é esta conectividade que faz com que o turismo se desenvolva aqui na região.

Naturalmente, há a questão de procura. Nenhuma companhia aérea abre rotas só porque sim. Esta coordenação, este trabalho que fazemos nos vários mercados, a interação que fazemos com as várias companhias, este trabalho de desenvolvimento de estudos para identificar mercados alternativos, é dessa forma que contribuímos para o desenvolvimento da região. Portanto, do aeroporto per si e da região, com um impacto direto.

Que medidas têm tomado para melhorar a eficiência operacional aqui no aeroporto de Faro e reduzir tempos de espera?

Há sempre filas nos aeroportos. O check-in tem filas, os táxis têm filas, a segurança tem filas, o controlo de fronteiras tem filas, o embarque tem filas… É o normal. Só há uma circunstância em que isso não existe: a aviação executiva.

O check-in é da responsabilidade das companhias aéreas. Nós oferecemos, gerimos e adaptamos os equipamentos, o self check-in, o self bag drop, no sentido de ser self-service. temos o processo de controlo de segurança. E estamos dentro dos padrões. Acordámos com o Estado português um determinado padrão de tempo e estamos a atingir 100% daquilo que acordámos.

No controlo de fronteiras é diferente porque não somos nós que gerimos. Quem gere, em termos técnicos, é o SSI (Sistema de Segurança Interna) e, em termos humanos, é a PSP. E aí é um desafio. É um desafio porque nós tivemos algumas dificuldades. Nós duplicámos a capacidade nas chegadas. Nas partidas também aumentámos mais duas boxes. Portanto, tínhamos o assunto completamente controlado. Mas houve uma alteração, em maio, de um sistema que suporta o EES (Entry/Exit System) e isto criou algumas dificuldades. Mas na interação permanente e constante com estas duas entidades, o problema resolveu-se tecnicamente, algo que é da responsabilidade do SSI. A PSP conseguiu reforço de elementos e não houve mais assunto nenhum durante o verão. Só aconteceu agora recentemente devido a algumas dificuldades técnicas. Ou seja, a partir de 12 de outubro, o sistema passou a ter tarefas adicionais, que implicam mais tempo, logo houve mais algumas dificuldades. Mas os tempos estão perfeitamente aceitáveis. Houve um dia ou outro em que subiram um pouco e de imediato tomámos ações, conjuntamente com a PSP, até em apoiar os passageiros nas circunstâncias, mas os tempos estão dentro do que é razoável.

Que estratégias é que têm também implementado para atrair novas rotas e novas companhias aéreas aqui para o Faro?

O nosso ponto passa sempre pela diversificação, pela interação com os principais players em Portugal que desenvolvem o turismo, nomeadamente a ATA, o Turismo de Portugal e outros agentes económicos. Tem de ser um trabalho coordenado e naturalmente, tendo informação de que há um potencial de procura, interagimos de forma a desenvolvê-lo e depois promovemos e apoiamos as companhias que decidam operar para cá, damos todo o apoio necessário e temos tido sucesso nessa perspetiva. A título de exemplo, este verão, por exemplo, da Suíça, a Edelweiss operou com um avião “long haul”, isso tem a ver com a procura. Temos a questão da operação de Toronto, que tem duas frequências semanais durante o ano inteiro, e também houve aumento de 25% da capacidade. Isso demonstra que houve procura. E nisso foi preciso interagir com todos os agentes, foi preciso convencer a companhia, porque uma companhia, no fundo, quando abre uma rota, assume determinados riscos económicos. Ou seja, se a fundamentação de base não for segura e realista, se houver aqui demasiado otimismo, isso vai ter impacto na companhia. Este trabalho foi feito com a companhia e com os agentes económicos. Naturalmente, os agentes públicos fazem as promoções e a divulgação que é necessário fazer e nós também fazemos parcerias com a companhia no sentido de divulgar a região nos sites próprios, nas plataformas próprias, no sentido de fazer o “push” de venda destas atividades.

Naturalmente há outros operadores aqui que também vão aumentando. É o caso da Jet2, o terceiro maior operador no Aeroporto, que aumentou este verão 8% no número de lugares. É um produto diferente, porque é um produto que é, em números redondos, 50% tour operação e 50% seat only, É um trabalho permanente com esta companhia no sentido de desenvolver desde a componente comercial à componente de divulgação, passando pela componente de serviço, porque eles são muito “customer oriented”. Todo esse trabalho é feito conjuntamente para que, no fim, o passageiro continue a vir. Não pode ser uma operação “one-off”, porque é demasiado investimento para ter uma operação um ano e no segundo cancelá-la.

O mesmo já aconteceu com a Eurowings, da Alemanha, que aumentou em 30% o número de lugares este último verão. E trata-se de um mercado com uma população de 80 milhões, é mais difícil. E há a questão que tem a ver com a perceção que os alemães têm de Portugal, e isto tem vindo a melhorar. Por isso é que a companhia também aposta neste destino que é o Algarve, porque a verdade é que eles têm alternativas, como a Grécia ou Turquia, ou seja, nós estamos sempre neste contexto de concorrência.

Disse há pouco que a Jet2 é o terceiro operador no Aeroporto de Faro. Quem são os dois primeiros?

O primeiro é a Ryanair e o segundo é a easyJet.

Falando aqui concretamente do verão, houve novas rotas ou novas companhias?

Nós tivemos, no verão passado, Nova Iorque, Helsinquia com a Finnair, Keflavik com a Play. Esta companhia teve uma operação, mas fechou a atividade agora em outubro, e entretanto já temos a garantia de que, no próximo ano, a Icelandair vai retomar a operação, ou seja, no próximo ano vamos ter a operação com a Icelandair.

Tivemos também o Funchal com a TAP, tivemos Riga com a airBaltic, são ligações novas.

E tivemos a Eurowings, que não operava em Berlim, e passou a operar. A Jet2 aumentou a sua rede no Reino Unido, com Bournemouth, e aumentou também para Londres Luton. Passámos a ter Zurique, que já tínhamos com a Edelweiss, e passámos a ter também com a easyJet. Para Bordéus, passámos a ter duas operações: uma com a easyJet e outra com a Transavia. São operações que já existiam, ou seja, aumentou a concorrência. Se aumentou a concorrência, primeiro significa que as companhias têm oferta, e segundo que as companhias identificam que há um potencial de procura que justifique a operação.

Como foi o arranque da operação com os EUA?

Há duas formas de avaliar. Para nós, a ocupação foi boa, mas a companhia pode ver noutra perspetiva, o preço. O avião pode estar cheio, mas se tiver preços muito baixos… E o feedback que temos da companhia é que estão muito satisfeitos com a operação. Tanto que já anunciaram que vão manter, ou seja, no sentido de ganhar performance.

A verdade é que o mercado norte-americano tem vindo a crescer no nosso país…

Sim, sim. Portanto, o Algarve também acabará por sentir essa procura. Obviamente que há aqui um despertar de procura, o que justificou a companhia arriscar. São voos de sete horas, o que significa que a operação terá que ser economicamente viável porque, caso contrário, tem um impacto económico significativo.

Portanto, verão acabado, o que têm agora de novas rotas planeadas ou de novas companhias? O que têm na manga para combater a questão da sazonalidade?

Para o inverno de 2025, temos a rota de Riga, que continua depois do verão. Temos da ligação a Carcóvia, na Polónia. Estas são duas ligações completamente novas. E temos novas companhias em aeroportos que já eram servidos, o London Gatwick com a Wizz Air e o London Southend com a easyJet.

É conhecido que o Aeroporto de Faro tem uma forte ligação ao Reino Unido, em termos de aeroportos servidos. Nós temos, para a cidade de Londres, 22 ligações diárias. O que há aqui é um reforço objetivo de Londres e das várias companhias que operam em Londres. Há um reforço também de Dublin em termos de frequências. E há um ajustamento em Manchester.

Temos também um reforço, por exemplo, em Düsseldorf.

O que quero dizer com isto é que em vários mercados que já são servidos durante o verão, as companhias acabam por reforçar o inverno. Portanto, os números e projeções nesta data são francamente positivos. O que quer dizer que, para além destas novas rotas, que são duas, e a entrada de novas companhias em rotas já operadas, ou seja, um aumento de operadores, temos também mercados servidos e as várias companhias a aumentar as frequências.

Portanto, o ano será melhor do que o ano passado…

O ano será positivo. Aliás, penso que é histórico, tirando a Covid-19, a ANA Aeroportos de Portugal habituou o país a ter performance positivas, porque a lógica não pode ser outra: o sentido permanente de desenvolver os vários aeroportos nas várias regiões onde opera. E aqui vai ser um ano positivo.

Até porque aqui vocês não têm, ainda o problema do aeroporto de Lisboa, que estará saturado. Têm planos para aumentar a vossa capacidade ou melhorar infraestruturas?

Isso é uma situação que pode ser vista de várias perspetivas. Por um lado, nós temos capacidade disponível durante o verão. Não temos capacidade entre as 9h30 e o meio-dia, porque os passageiros do Reino Unido procuram essencialmente essa hora. Mas o resto do dia está disponível e é difícil uma infraestrutura desta dimensão e todo o ecossistema de suporte à operação estar todo concentrado nessas horas.

E, naturalmente, no inverno, temos muita capacidade disponível. Ou seja, a nossa primeira prioridade é tentar otimizar a infraestrutura existente. Mas, naturalmente, trabalhamos permanentemente com o processo de coordenação de slots e com as companhias no sentido de ajustar o que é possível fazer, desde que não comprometa o equilíbrio da operação.

Portanto, a primeira prioridade é otimizar. E, naturalmente, o ano passado, duplicámos a área de controlo de fronteira de chegada. Nós investimos permanentemente em novos serviços aos passageiros, no food and beverage, no retalho. Investimos permanentemente nessas atividades que, de certa forma, é um serviço prestado aos passageiros.

Inaugurámos recentemente um parque específico para quem tem carro elétrico pode carregá-lo no aeroporto.

Esse tipo de ajustamento à procura e às necessidades… estamos permanentemente em ação. E há alguns investimentos que não são visíveis e que as pessoas não têm a perceção. Por exemplo, a cobertura é toda nova. Fizemos aqui um investimento de cerca de 18 milhões de euros. Depois temos postos de transformação, que são investimentos relativamente significativos e ninguém sabe que existe. E intervenções nas pistas. São investimentos massivos. Instalámos bombas de calor, substituímos as caldeiras a gás.

Há aqui uma otimização na redução da pegada de carbono. O objetivo é a redução da pegada de carbono. Também há uma questão de eficiência económica e uma questão de conforto. Porque tínhamos equipamentos a fornecer calor, equipamentos a fornecer frio e, quando havia necessidade de muito frio, o equipamento não podia virar o switch na temperatura. Portanto, ou seja, é basicamente a dinâmica que temos permanentemente neste processo de ajustamento.

Ao nível de novas tecnologias e do que isso pode transportar para a experiência do passageiro, o que tem sido feito aqui?

Temos aqui um projeto biométrico. O passageiro regista-se e, a partir daí, não tem mais de mostrar o documento de identificação ou o cartão de embarque. É um processo automático, que já está em curso, juntamente com as companhias e os handlers.

Temos outro processo que começámos. Existia para uma companhia em Lisboa, mas agora expandimos para várias companhias, que é o self bag drop. Há várias companhias a migrar para esse processo.
Outra questão também de melhoria, instalámos um sistema de monitorização permanente dos tempos de fronteira. Ou seja, todos os agentes que intervêm na fronteira, quer do aeroporto, quer do controle de segurança, estão permanentemente a monitorizar os tempos. Como também o gabinete de crise criado pelo Governo da República.

Também estamos permanentemente a investir na área ambiental.

Essa é outra questão… qual a estratégia do Aeroporto de Faro a nível de sustentabilidade ambiental?

Nós reduzimos a nossa pegada de carbono em cerca de 90% desde o ano de referência, 2014. Como é que o fizemos? Basicamente, no âmbito do 1 e 2, que era a nossa responsabilidade, substituímos todas a iluminação por LED. Foi um investimento massivo. Há apenas uma das linhas na pista que ainda não está. Por outro lado, a produção de energia pode ser feita cá dentro. Nós instalámos uma central de energia fotovoltaica que nos fornece 30% de energia. Portanto, estamos a reduzir a pegada de carbono. Estas são duas medidas no âmbito de energia. E, como disse há pouco, com as bombas de calor deixamos de usar gás. Também foi um investimento significativo, que tem essencialmente o objetivo de redução da pegada de carbono. E temos a questão da nova cobertura, que é mais eficiente, e que otimiza assim a produção de energia.

A nível das viaturas, estamos a fazer transição para viaturas elétricas. Mas as que não podem ser elétricas, todas as viaturas do aeroporto utilizam HVO, ou seja, diesel de origem vegetal. Não há viaturas do aeroporto a utilizar diesel de origem mineral. Aí reduzimos também a pegada de carbono.

Depois, a questão da água. Nós reduzimos o nosso consumo de água por passageiro. Portanto, ou seja, já conseguimos estar no “best-in-class”, digamos assim. E vamos utilizar água de uma ETAR aqui ao lado, primeiro, para rega e depois para lavagens. Estamos também a reestruturar as casas de banho e a fazer dois circuitos de água: um circuito de águas limpas e um circuito de águas cinzentas, estas que passam a ser da ETAR. Tudo isto faz com que tenhamos uma otimização da utilização de água.

Ao nível dos resíduos, 80% dos nossos resíduos eram para aterro. Criámos um centro de resíduos. Interagimos aqui permanentemente com os nossos parceiros comerciais, principalmente o retalho, que produz muitos resíduos. E, neste momento, temos 48% de resíduos para aterro. O objetivo é chegar ao zero. Ou seja, agora vamos tomar mais medidas no sentido de melhorar a separação e a redução.

Este é um plano a quantos anos?

Um ano ou dois. Mas chegar ao zero não conseguimos. Na região do Algarve temos um problema e estamos em interação com a CCDR no sentido de ter uma solução, que pode passar por uma incineradora ou outra solução que permita reduzir a zero os resíduos para aterro. Tem que haver uma solução estrutural.
Neste aspeto este é o percurso que temos feito.

Além disso, fizemos também uma parceria que envolve o Centro de Ciência e Mar da Universidade do Algarve e um conjunto de outras entidades. Nós somos um sponsor privado num projeto de recuperação das Pradarias Marinhas, de certificação da contabilização do carbono azul. E isto é um processo em que estamos, em parceria com estas entidades, a criar uma forma de recuperar carbono. Porque as Pradarias Marinhas têm um fator de recuperação muito superior. Além disso, as Pradarias funcionam como berçários, filtros de água, etc… É um projeto em que estamos envolvidos e que nos orgulha e que, de certa forma, também terá um contributo muito positivo para a região.

E os aviões que aterram no Aeroporto de Faro também já têm essas preocupações ambientais? Já conseguem, por exemplo, utilizar o SAF?

Existe uma orientação comunitária relativamente a targets, a objetivos do SAF. E os full-providers, as empresas de combustível, estão a cumprir com esse objetivo. Quem fornece combustível em Portugal é a Galp. E a Galp tem um objetivo, e está a fornecê-lo. O processo está integrado, estão a cumprir com o objetivo que, neste momento é 2%.

Temos outros investimentos em curso e são massivos, como criar as condições para que todos os equipamentos de assistência em terra às aeronaves sejam elétricos. Por exemplo, os aviões, quando chegam, a energia à qual ficam ligados é através do aeroporto. O ar-condicionado também é fornecido pelo aeroporto. E vamos ter em todo o aeroporto isso implementado, conforme é o objetivo europeu para 2030. E durante esse período, naturalmente, as várias empresas de assistência vão-se adaptar, substituindo as viaturas a combustão por viaturas elétricas. Do nosso lado, o que temos é de fornecer energia, de fazer o investimento para poder fornecer a energia.

Como vê o Aeroporto de Faro e a região daqui a uns 10 anos?

O que eu noto é que há aqui um processo de transformação em curso no Algarve, e esse processo de transformação, basicamente, tem a ver com outros investidores a intervir na cadeia hoteleira, principalmente, que é mais notória. E o que vão fazer é melhorar a qualidade de serviço. E para melhorar a qualidade de serviço, para ter retornos adequados, os clientes serão fidelizados de outros mercados que ainda não procuram o Algarve. Portanto, o que eu vejo é uma melhoria da qualidade de serviço, uma melhoria do yield da parte dos agentes económicos, que terão capacidade financeira de melhorar o serviço, no sentido de não criar um produto “discount” só para ter clientes. Vai haver, objetivamente, uma melhoria no perfil de clientes e no serviço. E vai haver uma altura em que o Algarve não pode concorrer e massificar-se comparativamente a outros destinos, quer do Norte de África, quer alguns da bacia do Mediterrâneo, quer do Atlântico Central. Portanto,
Trabalhamos nesta conectividade e nesta diversificação .

E há que continuar a apostar na melhoria da sazonalidade, porque, economicamente, é um ganho em várias dimensões, para o território, para as pessoas, para o país. E penso que estão todos alinhados nessa estratégia, em várias dimensões.

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